Oh My Car！车要怎样改？

 上一期改装教室中的底盘强化篇中，几乎介绍了所有底盘强化的改装方式，相信大家对于什幺是「底盘」，以及底盘该如何升级，已经有了进一步的认识与了解。

这一回改装教室将进入动力心脏升级，也就是引擎强化部分，同样由浅而深、从最基本的进排气提昇，一直到引擎腹内强化，不过这一次我们所针对的是自然进气引擎强化的部分，如何享受NA引擎迷人的魅力，这一回的改装教室将给你最完整的答案…

改装精神 建立正确观念

什幺是「改装」？

需设定「目标」

所谓的「改装」，就是「为了某种目的而变更车辆原有规格」，笔者进一步将改装定义为「打造心中理想的爱车模样」，这是改装的精神所在，比如希望爱车在弯道表现能够提昇，就必须从底盘着手！又比如，如果希望爱车能够拥有优异的加速能力，就必须针对动力输出来进行改造。所以在进行改装前，一定要先设定一个目标，比如「打造一辆300ps的弯道机器」，或者「500ps的动力怪兽」，这个目标因人而异，然而为何要设立这样的目标呢？因为不同的目标会影响改装时的施工方向、预算等等，「设定目标、朝向目标迈进」，当目标确定后，就会有很明确的方向！

 进行改装前除了确定目标外，与店家的沟通非常重要，这一点关係到施工项目、材料与金额，也考验店家除了「技术」以外的专业！

在国内几乎都是透过专业店家来达成目标，因此施工前跟车主沟通与教育，以及针对车主目标所做出的建议非常重要，这是除了「施工技术」以外的另一项专业，也是相同目标不同施工金额的原因，举例来说，要打造一辆500ps的动力怪兽，除了引擎强化、周边配备外，还必须考虑车体承受能力、底盘负荷、制动性能等等，因为激烈操驾时的输出特性、加速能力都大大改变，要如何能在安全、耐用的前提之下达成500ps这个目标，所有相关的因素都必须全盘考量，这也就是编辑部一直大声疾呼：「改装前要确定目标的主要原因」！

要达成车主所设定的目标，必须整体考量，如引擎周边散热系统、供油系统、甚至是影响行车安全的底盘设定等，都必须在设定目标后一併考量。

课前预习

「三高」是NA输出效率关键

目前国内改装市场几乎以「外挂涡轮」为主流，不过仍旧有许多NA自然进气派的热血拥护者，也许就投资金额与动力提昇的C/P值来说，NA改装提昇的幅度的确有限，不过动力输出的线性、以及高亢的转速声浪，却是涡轮增压难以达成的！

对于自然进气的NA引擎来说，要提昇输出效率，必须从「三高」来下手，而「三高」指得就是「高转速」、「高压缩比」、以及「高角度凸轮轴」这三项要素，「高转速」就是让引擎断油转速向后延伸，来让动力曲线向上发展；「高压缩比」则是将吸入汽缸的混合气压缩得更加紧密，以发挥更大的爆炸威力；「高角度凸轮轴」则是延伸动力曲线的最佳武器，这三项要素互相搭配下，NA引擎的迷人魅力才能发挥到淋漓尽致！

Option改装小常识

什幺是「压缩比」？

所谓的「压缩比」就是汽缸容积与燃烧室容积的比例，比如说四汽缸、2.0升引擎的压缩比若是10.0:1，那就代表这颗引擎每一个汽缸的容积大约是500c.c.，而每个燃烧室的容积则为50c.c.左右(500:50=10:1)，以国内改装市场中热门的自然进气引擎来说，原厂压缩比大约都设定在10.0:1上下。若是原厂即设定为性能取向的车款，如BMW M3系列，或是本田的「R」系列车款等，原厂就会以高压缩比为设计方向，以先前拥有「每公升输出效率之王」头衔的本田B16B引擎来说，原厂除了搭配VTEC可变系统外，压缩比也较其他B系列引擎为高，凸轮轴则是所有B系列引擎之中角度最高者！

Lesson 1.基础课程 进、排气系统升级

提高排气系统效率，动力表现小幅提昇

阻抗设计关係大

输出取向自由选

进排气系统升级是自然进气引擎效率提昇最基本的步骤，也是许多改装迷入门的第一选择，通常在升级这个部分时，都会从排气管开始，以国内改装界习惯的说法，NA引擎的排气系统可分为排气头段、中段与尾段三个部分，排气尾段则是一般人升级时的优先项目，因为不仅可以提昇排气效率，还可以让爱车的排气声浪改变，不过尾段的设计可是相当有学问，最简单易懂的说法就是「回压」的大小，所谓的回压就是「排气阻抗」，排气阻抗愈少表示愈顺畅，高转速的表现会比较好，但回压不足则会导致低速扭力丧失。

 排气尾段的选择除了出口的造型与材质之外，最重要的就是所谓的「回压」设计，若要求中低速表现，可选择回压较高的产品，若要求高转速的顺畅度与动力延伸性，则儘量选择回压较低的设计。

不过整个排气系统中，影响最大的应该是排气头段，因为这是燃烧后混合气排放首当其冲的部分，排气头段设计也攸关一颗引擎输出取向，一般来说，效率较好的方式为「等长」的设计，也就是说，每一缸的排气歧管在会和之前的长度将相同，而且儘量要求每缸排气歧管的转折角度也相同，这样可以减少各缸排气时间不同所产生的相互干扰，让排气效率更顺畅，不过如同尾段一般，排气干扰过小也容易丧失低速的扭力表现，因此一般坊间所贩售的改装部品，可分为「扭力取向」型，以及「高转马力取向」型，当然也有二者兼顾设计的产品，如何取捨则在于个人需求。

排气头段儘量选择「等长」且每缸排气歧管转折角度差不多的设计，这有助于提昇排气系统的顺畅度，另外，各缸歧管连接处会合的设计，则攸关排气干扰的程度与动力输出的取向。

至于负责连接头段与尾段的排气中段，一般来说在设计上比较不那幺讲究，通常只有口径的差异，不过由于现今的新车几乎都採用OBD II系统以兼顾环保，因此排气中段上「触媒转换器」的设计让厂商费尽心思，而且排气中段上通常都会有「消音包」的设计，主要在于控制「流速」以及「灭音」。

排气头段儘量选择「等长」且每缸排气歧管转折角度差不多的设计，这有助于提昇排气系统的顺畅度，另外，各缸歧管连接处会合的设计，则攸关排气干扰的程度与动力输出的取向。由于现今的新车几乎都採用OBD II系统以兼顾环保，排气中段上的触媒转换器为选择重点，其次为口径以及消音包的设计。

突破原厂进气系统限制，打通呼吸不顺的罩门

转速爬升反应快

动力曲线往上攀

排气系统顺畅之后，接下来就是解决原厂吸气不顺的问题了，在进气系统的升级部分，一般以换装「空气滤芯」为第一步，空气滤芯的型式一般有二种，一种是原厂对应型的高流量产品，这种产品与原厂部品外型相同，不过负责过滤的部分採用流速较高的材质设计，换装之后可以提昇进气流速且保留优异的过滤功能，且看不出来有改装过的痕迹。

换装高流量空气滤芯是最简单的进气改装，其他如集气箱、进气软管等皆可沿用原厂部品，虽然看不出经过改装的痕迹，但改装后效果有限，进气效率提昇幅度不大。

如果要求更好的效率，当然是换装俗称「香菇头」的大型过滤器，不过这种过滤器通常必须搭配节气门前的进气管一併更换，由于香菇头的造型设计，可以让吸气效率大幅提昇，如果再搭配经过设计的加大进气歧管，利用歧管造型以及较大的容量，产生一个「储气空间」，当放开油门再补油的瞬间，动力衔接会更加顺畅，若能搭配加大的节气门，效果会更加明显。

若单纯以空气滤芯来说，换装香菇头可以大幅提昇进气效率，因为香菇头的造型，进气不再只有单一方向，且香菇头内部有空间较大，也可拥有储气的功能。

以进气系统来说，最紧绷的改装方是就是「多喉直喷」套件，这在国外是相当流行的改装方式，不过国内则很少见到採用这种直喷系统的改装实车，多喉直喷系统最迷人的地方除了独特的声浪，就是转速愈高动力愈是源源不绝的魅力，不过多喉直喷并不是每颗引擎都能装的，基本上要使用多喉直喷引擎的压缩比不能太低，至少要在11.0:1以上，再搭配高角度凸轮轴，才能完全发挥多喉直喷的迷人魅力。

一般来说，换装香菇头通常都会同步将原厂进气软管换为改装部品，不论是手工订製或现成套件，进气管口径都会搭配香菇头，且进气管平顺的管壁设计，可提昇空气的流速，让进气更加顺畅。如果预算充足，不妨换装加大进气歧管套件，经过设计的造型，可以让每缸的进气更加顺畅、流速接近相同，且降低气流间干扰现象，重点是这类改装部品拥有较大的储气空间，在油门收放之际的动力衔接表现会改善许多。一般来说，换装香菇头通常都会同步将原厂进气软管换为改装部品，不论是手工订製或现成套件，进气管口径都会搭配香菇头，且进气管平顺的管壁设计，可提昇空气的流速，让进气更加顺畅。

进气系统的顺畅与否，节气门也是关键的角色之一，换装加大尺寸的节气门可以提昇进气流量，让空气更容易被引擎吸入。

多喉直喷套件为NA引擎进气系统最一拜的改装方式，在国外风靡已久。

 Lesson 2.进阶课程汽缸头强化

进气道力求放大与光滑，排气道则以顺畅为原则
流速决定效率

「顺」是动力的根本

俗称「上半截」的「汽缸头」，对NA引擎来说实为输出效率的关键！要让马儿好一定要给马儿相对等的粮食，为了压榨出更佳的输出表现，负责控制引擎本体「食物供给」与「废弃物排放」的罩门—汽缸头，则会影响进气与排气的顺畅与否！

经过抛光与加大处理的进气道，光亮的程度几乎可以媲美镜面，有助于混合气更快、更顺畅的导入汽缸，在改装施工时，进气道加工应该力求放大与光滑，同时将原厂设计的转折角度修饰得更加顺畅。

假设一个身体健壮的运动员，若将其口鼻封住限制呼吸系统功能，就算弹性再好、速度再快，也无法在田径场上拥有好的表现，甚至随时会有休克、受伤之虞！同样的道理，汽缸就像是人体的肺部，靠着燃烧爆炸所产生负压，将新鲜的混合气「吸入」汽缸，经过压缩、点火爆炸推动活塞，藉由各缸活塞不同步动作转动曲轴，让爆炸后活塞上移再将燃烧后废气「挤」出汽缸，如此不断循环维持引擎正常运作，而汽缸头与其内部的进、排气道，就如同人体呼吸道般，负责导入新鲜空气与排放燃烧后的废气。

以每缸四气门这种目前最普遍的设计来说，每个汽缸拥有二个进气门与二个排气门，二个进气到中间的分隔处，因为直接撞风的关係，应该儘量修饰如刀刃一般锋利，这有助于混合气导入时的顺畅与流速提昇。

汽缸头强化也分成很多不同的方式，而效率最好的莫过于「进排气抛光与加大」这个部分，有人主张进排气抛光可以让进排气效率更加顺畅，当然也有人坚持原厂进排气道的粗糙表面有助于混合气均匀搅拌，二派论点皆有理论支持，不过，就笔者试驾经验，经过进排气抛光工程的引擎，即使在原厂本体未改的状况下，依旧拥有较为优异的输出表现与油门反应！

相较之下，排气道的加工则以「顺畅」为原则，不需要像进气道那幺光滑，也不用刻意放大，仅需将原厂设计修饰得更加顺畅即可。

依据流体力学来说，当气流通过光滑表面与粗糙表面时的速率不同，尤其在流量相同状况下，表面平顺与否对于气流「流速」影响甚剧，经过抛光处理的光滑表面，可大幅降低气流行经阻力而提昇流速，当流速提昇后，相同路径所需的时间缩短，油门反应自然变好，同时，由于表面光滑、混合气通过时变得更为「顺畅」，不易残留于进排气道表面，相同进气量下因顺畅度提高、残留量变少，相对的，进入燃烧室的混合气量小幅增加，虽然这种增加量微乎其微，往往就在这「微量提昇」的状况下，让输出效率也相对升级。

Check Point

燃烧室容积决定压缩比

在进行汽缸头加工时，一般都会同步进行汽缸头平面切削，，也就是俗称的「削黑豆」，这个动作除了让汽缸头与引擎本体连接处呈现完全平面外，也能缩小燃烧室容积来提高压缩比，一般切削的幅度都在50～150条之间，大约为0.5～1.5mm。另外，还可以换上较薄的汽缸床垫片，也有提高压缩比的功效。

图中为切削过平面的汽缸头，凹陷处即为所谓的「燃烧室」，这个地方的容积决定压缩比的高低。

除了平面切削外，在进行汽缸头加工时，通常会顺便将气门导管、垫片以及油封一併更换，让气密程度更加优异，同时也可以顺道将进排气门加大，同时修整气门颈部的线条，一方面降低气门对进排气效率的阻碍，一方面让混合气进入的流量小幅提昇。

图中为切削过平面的汽缸头，凹陷处即为所谓的「燃烧室」，这个地方的容积决定压缩比的高低。

不过最好的压缩比提昇方式，还是直接换装凸顶活塞，藉由活塞顶部凸出的造型，直接将燃烧室容积缩小，让吸入汽缸内混合气受压缩的程度彻底提高，但换装凸顶活塞后必须注意气门是否会与活塞发生碰撞，这可藉由修改活塞顶部的气门月眉沟来克服。

凸顶活塞是提高压缩比的最佳良方，藉由活塞顶部凸起的造型彻底缩小燃烧室容积、大幅提高汽缸内部混合气受压缩的程度。

不过必须注意的是，高压缩比虽然是NA引擎出力的来源，不过也不能毫无限制的提高，因为压缩比愈高当混合气受压缩时的温度就愈高，如柴油引擎即是靠极高的压缩比，让混合气受挤压时的温度提昇至燃点以上产生自燃点火，但以汽油引擎来说，压缩比过高容易造成引擎工作温度过高、产生异常爆震的现象，一般来说，使用锻造活塞时，压缩比可以提高至12.5:1左右，而一般铸造活塞则儘量在12.0:1以下，并且搭配引擎周边的散热效率提昇，来抑制提高压缩比所带来的高热。

 高角度凸轮轴为高转速曲线延伸利器，也是NA引擎迷人魅力的来源

扬程加深吸得更多

作用角大延展输出

在汽缸头强化的改装中，效果最显着的除了进排气道抛光加大外，就属换装高角度凸轮轴最为直接，也是上述文章中提及NA引擎「三高」的要件之一，而凸轮轴主要的作用有二：其一为控制气门开启的深度，也就是所谓的「扬程」；另外也是动力曲线延伸至高转速域的关键，即所谓的「作用角」，这个部分控制了气门何时开启、何时关闭，尤其对双凸轮轴设计的引擎来说，进排气门会有同时开启的现象，也就是所谓的「气门重叠角」，重叠角多寡决定进排气门同时开启的时间，以及进排气门同时开启时的比例(进气门开启多少、排气门开启多少)，这个数据不仅关係着引擎出力的取向，也是动力曲线得以延伸到高转速的关键所在！

凸轮轴控制了气门的开启幅度与时间，对NA引擎来说，高转速的动力延展性完全取决于凸轮轴的作用角与扬程。

在高角度凸轮轴上身的同时，还必须考虑气门是否会与活塞互相碰撞、气门弹簧的回弹力道是否足够、以及如何调校出最适当的气门正时(也就是俗称的「对Cam」)，如果能够在换装高角度凸轮轴时，搭配强力气门弹簧、强化气门帽以及可调式Cam Pully同步上身，再搭配施工者的专业与经验，才能将NA引擎迷人的高转魅力完全释放。

换装高角度凸轮轴时，最好将气门弹簧以及气门帽同步升级为改装强化部品，以确保气门往複作动时的效率与速度。由于高角度凸轮轴的气门重叠角及作用角，相对原厂部品提高许多，故在换装时必须同步换上可调式Cam Pully，才能调校出换装凸轮轴后的最佳输出曲线。

下回预告

下一回我们将介绍引擎本体的强化部分，希望这个系列单元能让大家对于改装有更深刻的认识，也希望透过这样的介绍，让所有改装迷都能够找到方向，打造出自己心中理想的爱车。

Option改装教室，咱们下回见！